מפגש הפורום העירוני לבנייה ירוקה ותכנון בר קיימא בנושא שכונה דלת רכב - אפריל 2024

ביום ג', ה- 2.4.2024 קיים פורום ה-15 מפגש מקוון בנושא שכונות דלות רכב. במסגרת המפגש הוצג מודל שמקדם מנהל התכנון המיועד לתכנון סביבות מגורים "הליכות" (walkable), יעילות ואיכותיות בישראל. במודל זה, הרכב הפרטי לא נוכח באופן משמעותי בלב השכונה, אלא מוגבל לשוליה או לרחובות ספציפיים בתוכה, באופן שמשפר את הניצול של המרחב הציבורי, מגביר את הביטחון של הולכי הרגל ומשתמשי הדרך האחרים ותורם לתחושת הקהילתיות.

המפגש נערך בשיתוף עם מנהל התכנון והתקיים במסגרת מפגשי העמיתים של הפורום העירוני לבנייה ירוקה ותכנון בר קיימא של פורום ה-15 ופורום מובילי האקלים והקיימות של פורום ה-15.

אדר' עודד קוטוק, יועץ למנהל התכנון, הציג את המודל החדש לפיתוח רובעי מגורים דלי רכב פרטי. הרצאתו כללה תיאור מפורט של והדגמה של עקרונות של "שכונה חופשית" מרכב, על כל נדבכיה. העקרונות המרכזיים כוללים נגישות למתע"ן, רשת רחובות צפופה והקמתם של "מרכזי ניידות" שכונתיים (מבנים הכוללים חניה ושימושים ציבוריים ו/או מסחריים נוספים). בנוסף, הציג ניתוח יתרונות/חסרונות ועלות/תועלת של המודל.

 

עיקרי הרצאתו של עודד קוטוק:

איך ניתן להפוך את המודל של שכונת דלת רכב למעשה וגם לאטרקטיבי לאור האילוצים המקומיים בישראל? איך נשכנע אנשים לגור בשכונה כזו? מוסדות תכנון לאשר ולתכנן שכונות כאלה?

המוטיבציה לקידום שכונות דלות רכב:

• הגדלת הצפיפות וייעול השימוש בקרקע
• שיפור המרחב הציבורי ואיכות האוויר
• הבטחת ושיפור הנגישות התחבורתית
• הורדת עלויות דיור
• חדשנות והיערכות לשינויים עתידיים

 צרכי הרכב הפרטי הם חלק מתקרת הזכוכית שמקשה על ציפוף של שכונות, מאחר שכיום, בממוצע, 20 עד 40 אחוזים משטח השכונה מיועד לדרכים (ועל כך מתווספים שטחים המיועדים לחניה). התכנון לרכב הפרטי גם יקר יותר – למשל מרתפי חניה, ופחות גמיש (כלומר לא צופה פני עתיד).

המודל מבוסס בין היתר על למידה מדוגמאות מעניינות מהעולם, מתוכם הוצגו שלוש בהרצאה:

• שכונת Arhusgadekvarteret Nordhaven בקופנהגן – שם בוצעה התחדשות עירונית של אזור הנמל התעשייתי, ונבנה רובע חדש שכולל 5,000 דיירים וכ-4,000 מועסקים, בצפיפות ברוטו של 185% (מקביל בערך לצפיפות של 10 יח"ד לדונם). חלק מהשכונה סגור לכלי רכב פרטיים וחלקו בתנועה מופחתת (בתוך השכונה חד סטריים, עם נתיב אחד בלבד, ובכביש הטבעתי דו-סטריים עם מספר נתיבים לכל כיוון). יש מעט חניות בשכונה, וכמעט כולן לא נמצאות ברחוב, אלא השכונה כוללת חניון על-קרקעי משולב עם 485 מקומות חניה (לרבות עמדות לטעינה חשמלית). תושבי השכונה זוכים בהנחה בחניה. מבנה החניון הוא מעורב שימושים וכולל גם מסחר, מרכז מיחזור שכונתי ומגרשי משחקים ציבוריים. החניון בבעלות פרטית ובעתיד יהיה בבעלות פרטית. השכונה משורתת על-ידי רכבת, מטרו ואוטובוסים.
• רובע Vastra Hammen בעיר מאלמו בשבדיה – גם כאן מדובר בהתחדשות עירונית של שטחי נמל. חלק מהשכונה ממוקם ליד תחנת מטרו אבל חלקים אחרים רק על-ידי אוטובוס. רוב הרחובות חד סטריים וצרים. קיימים מספר עורקים ראשיים בהם עוברים מספר נתיבים.
• טוקיו – אחת הערים הגדולות בעולם, רק 12% מהנסיעות נעשות ברכב פרטי (!). השימוש בשירותי התחבורה הציבורית הוא מהגבוהים עולם. שיעור הבעלות על רכב פרטי עומד על 0.32 כלי רכב למשק בית, בין היתר כפועל יוצא של חקיקה שמתנה את הבעלות על רכב בבעלות (או שכירות) של מקום חניה. בשכונת Shinjuku City בעיר, הרחובות צרים (6.5-6 מ'), קו בניין אפס, ללא חניה, התנועה ברחובות ממותנת (עד 30 קמ"ש). יש מספר חניונים זעירים הפרושים בשכונה. השכונה משורתת על-ידי אוטובוסים וחלקה משורת ע"י מטרו.

עודד הדגים את העקרונות (או התנאים להחלת המודל) על שכונה תיאורטית בשטח דומה לזה של סופר בלוק בברצלונה (כ-400מ' X 400 מ', 153 דונם, עם צפיפות גבוהה של 23 יח"ד לדונם ברוטו). לדבריו, אם המודל עובד בתנאי קיצון של צפיפות, הוא יתאים גם בתנאים של צפיפות נמוכה יותר.

1. נגישות תחבורתית טובה – שילוב של קווי אוטובוס (קווים רבים, בתדירות גבוהה) עם  נגישות טובה מאוד למתע"ן – או בקרבה או פתרון טוב מאוד ל last mile. כדאי לשלב גם מערך של כלי רכב שיתופיים. עיקרון - ודאות ואמינות התחבורה.
2. קישוריות שיא - רשת רחובות צפופה. עדיפות לרשת מאוד צפופה. מדרג של רחובות מסוגים שונים, מיתון תנועה, חיבוריות והמשכיות למרקם הסובב. ברחובות הפנימיים - תכנון המכוון לתנועה מוטורית דלילה, איטית, מוכוון הולך רגל. למשל באמצעות הפרדות רכות, תנועה משולבת של אופניים עם כלי רכב, מיתון תנועות מוטוריות באמצעת פיתול וכו'.
3. מרכזי ניידות שכונתיים – התושבים לא נדרשים לוותר על כלי הרכב הפרטי שלהם, אם הם רוצים להחזיק בו. השינוי הוא – הרכב לא יחנה ברחוב או מתחת לבית אלא אלא במרכזי ניידות שכונתיים, במרחק של כ-120-150 מטר מדירתם. ריכוז החניה מאפשר הוזלת הקמת הבניינים, צמצום אתגרי הניקוז שמציבים החניונים התת קרקעיים לכל בניין, העלאת הבטיחות להולכי הרגל (פחות רמפות חניה). מוצע שהחניון יהיה עילי (מפלסי חניה מעל הקרקע. הוצגה דוגמה שמשלבת מפלסים מעל לקרקע ומתחת לקרקע, וכך מצמצמים את מספר המפלסים שכל רכב חייב לעבור כדי להגיע לחניה. ניתן לשלב את החניון העילי עם שימושים נוספים, למשל מרכז לוגיסטי. ניתן לתכנן אותם באופן שיאפשר בעתיד להסב אותם לשימושים אחרים בעתיד.
4. שימוש בגגות של מרכזי הנגישות עבור פונקציות ציבוריות – ואפילו מוסדות חינוך. אין ספק שכיום יש קושי בעניין זה מבחינת העמידה בדרישות משרד החינוך אבל זה אפשרי ויש דוגמאות מישראל. יתרון של שילוב כזה – ההורים לוקחים את הילדים בבוקר אל בית הספר שממוקם על מרכז הניידות, שנמצא במרחק כמה מאות מטרים מהבית, לכל היותר, כזכור, יורדים קומה, נכנסים לרכב ויוממים לעבודה, או שיורדים לקומת הרחוב ומשתמשים בתחבורה הציבורית, וכיו"ב.
5. שילוב כלי תחבורה זעירה (מיקרו מוביליטי).
6. הקמת מרכזים לוגיסטיים שכונתיים – בין אם בשילוב עם מרכזי התחבורה ובין אם במקומות אחרים או במשולב. מטרת הפרישה של מרכזים אלה היא לצמצם את הצורך בכניסת משאיות וכלי רכב ולהקל על איסוף סחורות.
7. שצ"פים ושטחים ירוקים בשכונה – חלק מהשטחים שמתפנים הם סוג של שצ"פים, ואם נתייחס אליהם ככאלה מקבלים אוצר גדול של שצ"פים, ויתכן שיכולה להשפיע על החישוב הפרוגרמטי של התכנון, ביחס לדרישות הציפוף. מהיישום של המודל בשטח במקרה של ח/500, למדנו שאי אפשר לספור את כל השטחים האלה ואנחנו מעדכנים את המודל.
8. מסחר, תעסוקה, שימושים ציבוריים – לרכז במפלס הקרקע וסביב השטחים הפתוחים.
9. הקמת מרכזי עבודה שכונתיים. מציע לקבוע שהשכונה תאפשר לפחות ל-10% מהעובדים לעבוד ממרכזי תעסוקה בשכונה או מהבית.
10. בינוי מרקמי – 6-10 קומות, סביב חצרות פנימיות, הצללה בעזרת קולונדות – שבילים שעוברים מתחת לבינוי (יצוין שזה לא בהכרח קונצנזוס). שילוב מגדלים – בעיקר בשולי השכונה. קו בניין אפס, ללא רעש וזיהום מכלי רכב.

עודד הציג את היתרונות העיקריים של שכונה דלת רכב:

1. לצרכן הפרטי – הפחתת מחיר הדירה, משך בנייה קצר יותר, שיפור באיכות החיים כתוצאה מהפחתת מפגעי רעש, זיהום ובטיחות, וכן היצע וזמינות טובים של אמצעי תחבורה חלופית.
2. ליזמים – חסכון בעלויות ההקמה, הפחתת משך הבנייה, ציפוף ותוספת יח"ד.
3. המדינה / הרשות המקומית – הגדלת זכויות הבנייה/ערך הקרקע, הפחתת מחירי דירות, קיצור משך הבנייה, ניצול יעיל יותר של תשתיות, שיפור איכות האוויר.

ואת חסרונות של המודל:

1. לצרכן הפרטי - פגיעה מסוימת בנוחות – הרחקת החניה מהדירה, חשש שהחיסכון לא יגולגל אל רוכש או שוכר הדירה.
2. ליזמים – רק חלק מהעלות נחסך – עדיין ידרשו להשתתף בעלות הקמת החנייה החלופית, תתכן פגיעה במחיר הדירה.
3. המדינה / הרשות המקומית – תוספת השקעה בשיפור התחבורה החלופית.

עודד הציג את היתרונות השונים של ריכוז החניות במרכזי ניידות שכונתיים במקום במגרש הפרטי, בהם:

1. יעילות כלכלית - הוזלת עלות ההקמה של החניה.
2. צמצום האילוצים המבניים בתכנון והקמה של מבני מגורים – רמפות כניסה לבניין, עמודים, מיקום הממ"דים, ועוד. כפועל יוצא – פחות מגבלות מבחינת ההיבטים האדריכליים-עיצוביים, ופוטנציאל לבניינים יותר נעימים מבחינה אסתטית.
3. צמצום עלויות תחזוקה של בתים משותפים.
4. מענה אפשרי לאתגרי ניקוז – בין אם מדובר על שיפור הניקוז והחלחול כתוצאה מצמצום הבינוי בתת הקרקע ובין אם מדובר ב"עיכוב" תכניות. כפועל יוצא – הוזלת תשתיות העל.
5. יתרון בטיחותי – צמצום ההפרעות ברצף ההליכה הבטוחה להולכי הרגל ורוכבי האופניים. שיפור הרציפות של המרחב הציבורי.
6. מבנה חנייה עילי מאפשר אוורור טבעי של החניון ועשוי גם לשפר את תחושת הביטחון של המשתמשים, ביחס לחניונים תת קרקעיים.

עקרונות לתכנון מרכז ניידות שכונתי:

• עירוב שימושים, בדגש על מסחר ושירותים במפלס הקרקע, שימוש מועיל בגג.
• עיצוב אסתטי.
• מרכז ניידות - ניתן לשלב בחניונים הללו תחנות לרכב שיתופי. יש כאן יתרון לגודל, פחות צריך להחזיר את הרכב ממקום למקום. אפשר לקבוע שהרכב יוחזר לחניון – "הביתה" בסוף היום. אפשר להציע לשכנים מנוי קבוע לרכב השיתופי.
• גמישות - ניתן בעתיד להסב מבנים כאלה לשימושים אחרים – כולם או חלקם. עודד הראה דוגמאות למבנים מוסבים כאלה מהעולם – הן למגורים והן לתעסוקה.

 

עודד הציג הצעה למודלים להקמה ותפעול של מרכז ניידות שכונתי, שמתחלקים לפי הגודל שמוביל את ההקמה ו/או את התפעול (או שילוב ביניהם) – יזמי המגורים / יזמים המתמחים בחניונים / זימי שטחים מסחריים או גורם עירוני (למשל החכ"ל). לכל ערוץ יתרונות וחסרונות ותחשיב כדאיות כלכלית.

לסיום, עודד הציג ניתוח מדגמי שביצע של תגובות לכתבה שפורסמה בינואר 2024 שהציגה בקצרה את המודל של שכונה דלת רכב. עודד סיווג וניתח את התגובות הביקורתיות, ובחן את המענה שהמודל נותן לסוגיות אלה.

 

בהמשך, הוצגה דוגמא ראשונה ליישום העקרונות בתכנון חדש – בעיר חולון, עיר הפיילוט של המודל. כפיר נוי, מנהל מערך פרויקטים משולבים מאגף התכנון והפיתוח המואץ של עיריית חולון, הציג את העבודה המתבצעת בימים אלה, בניסיון להטמיע את העקרונות של שכונה דלת רכב בתכנית ח/500 בדרום העיר. כפיר פרש בפני משתתפי המפגש את האתגרים והסוגיות העיקריים שעולים מעבודה זו, לרבות סוגיות של כדאיות כלכלית ליזמים וסוגיות הנוגעות להקמה, תפעול ותחזוקת "מרכזי הניידות".

ד"ר רוני בר, מנהלת אגף עירוניות, מחקר וקשרי חוץ במנהל התכנון, הבהירה את המרכיבים שהם אינהרנטיים למודל ורכיבים שהם אופציונליים. למשל העקרון לפיו השכונה צריך להיות משורתת היטב בתחבורה ציבורית היא הכרחית, ואילו העיקרון העוסק בשימוש ציבורי בגג הוא אופציונלי וחשוב להתאים את היישום למאפייני וצרכי המקום.

שאלות ותשובות:

שאלה: האם כל שימוש ציבורי מתאים לשילוב ב"מרכז ניידות"? האם זה לא פוגע דווקא בעקרון של עירוב שימושים שהוצע?

תשובה: בתיאוריה – כן, בפועל, צריך להתאים את השימושים למקרה לגופו. כמו כן, ביחס למבני חינוך, כיום הנחיות משרד החינוך לא מאפשרות זאת. מאמינים שבעתיד ישתנה, לאור הלחץ ההולך וגובר על משאב הקרקע.

שאלה: האם שכונה כזו מחזקת או פוגעת בהיבט הביטחון האישי של המשתמשים/ות במרחב?

תשובה: להערכתנו התכנון שהמודל מכוון אליו רק יגביר את הביטחון האישי ואת תחושת הביטחון האישי, מאחר שיגביר את מה שמכונה הפיקוח הטבעי על המרחב המשותף.

שאלה: האם ואיך התכנון המוצע עומד בהוראות החדשות של תמ"א 35 תיקון 4 (בדגש על המגבלה על שיעור השטח הציבורי בתכנית)?

תשובה: אין לנו ספק שהמודל עומד ב"רוח" או עקרונות התמ"א, ואולם לא בוצע חישוב במסגרת המודל, הסוגיה תבחן במסגרת היישום בפועל. חשוב לזכור שבמודל שולבה גמישות שיכולה לאפשר מגוון שילובי שימושים.

שאלה: האם המודל מתאים לערים בטופוגרפיה הררית?

תשובה: זו סוגיה משמעותית, כי אכן טופוגרפיה תלולה מייצרת אילוצים ומגבלות בכל הנוגע לתנועה רגלית / מקיימת. בשלב זה המודל פותח עבור שכונות בטופוגרפיה יחסית שטוחה. יש פתרונות חלקיים, חלקם מכניים, זה דורש יותר פיתוח ונשקול לקיים על זה מפגש ייעודי יחד עם פורום ה-15. מזכיר שמשרד השיכון מכין מדריך לתכנון שכונות בטופוגרפיה תלולה.

הערה: בהתייחס להיבט של עידוד עבודה מהבית / בסביבת הבית, לא מומלץ להסתמך על מודל שבו רוב העבודה מהבית, הן מבחינה ריאלית והן מבחינת החשיבות של הגעה פיסית לעבודה מבחינה עירונית/עסקית/קהילתית.

תשובה: חשוב לזכור שזה לא אחד מעקרונות היסוד המודל, וכן חשוב לציין שעבודה מהבית זה לא משתנה בינארי – המודל כולל הצעה להקים מרכזי עבודה שכונתיים, מעין wework שכונתי עירוני, שדווקא מגביר את האינטראקציה וקשרי הקהילה, ללא הוספת נסיעות.

שאלה: מה יעשו אנשים מבוגרים או עם מוגבלויות או צרכי נגישות אחרים, שזקוקים לרכב יותר צמוד?

תשובה: אי אפשר שלא לציין שתהיה פגיעה מסוימת בנגישות, ואולם יש פתרונות רבים שניתן ליישם כדי לספק חניה ונגישות מתחת לבית (במקרים המיוחדים), וכמובן שמי מעוניין, גם יכול לבחור לגור בקרבה למרכזי הניידות. המודל מנסה לספק את התנאים המיטביים שיאפשרו "לאזן" את ה"הרעה" המסוימת בנגישות, תוך צמצום החניה צמודת הדיור למינימום האפשרי. חשוב לזכור שבמודל הזה, החניה נמצאת במרחק נגיש, אמנם לא מתחת לבית אבל בפירוש במרחק נגיש. כמו כן, מוצע לכלול הסדרים שמאפשרים הצבת הרכב באופן זמני בצמידות לבית, למשל במקרה של צורך בפריקת ציוד כבד / גדול. כמובן המודל כולל נגישות לרכבי מילוט, פסולת, חירום וכו'. אין חובה שכל השכונות בארץ יהיו כאלה, אלא חלקן, ואנשים יוכלו לבחור אם לגור בשכונה כזו או שלא. כמו כן, חשוב לציין שאין חובה שכל הרחובות בתוך השכונה יהיו זהים, מבחינת מינון הרכב הפרטי בהן. בהחלט אפשר לתכנן שכונה שבה יש היררכיה של רחובות – בחלקם תהיה יותר תנועה/חניה של כלי רכב, בחלקם פחות, בחלקם בכלל לא, בגרסה הבאה של המודל, ישולב היבט זה. במודל הראשוני שהוצג זה עוד לא קיים.

שאלה: אין חשש לפגיעה במחיר הדירה?

תשובה: יתכן שתהיה פגיעה ויתכן שהתוצאה תהיה הפוכה. אם תהיה ירידה, יתכן שזו דווקא הזדמנות לספק דיור איכותי באיזורי ביקוש – ללא פגיעה באף מאפיין מלבד החניה הצמודה.

שאלה: האם יש היתכנות למודל ללא מעטפת משמעותית של צעדים משלימים?

תשובה: 1. ככלל, היכולת שלנו כעיריות להשפיע על ה"super structure" של השכונה ברמת התב"ע יחסית מוגבלת, ולכן תנאי להצלחת המודל הוא רמה גבוהה של תיאום עם גופי הממשלה, משרד התחבורה וכו'. האתגר הוא לחבר בין הרמות. 2. בהחלט יש חשיבות לצעדים משלימים. במודל לא שמנו דגש על אמצעים אלה מאחר שזה פחות במנדט של מנהל התכנון, אבל בהחלט יש חשיבות לממשק בין התכנון לתפעול ואאולי ברשויות המקומיות יש יכולת לחשוב יותר רחב, והתמחות בהיבטים תפעוליים.

שאלה: מתי צריך להתחיל להטמיע את המודל, במסגרת תהליך התכנון?

תשובה: בשלב המוקדם ביותר האפשרי. כדי שהמודל יצליח, צריך להשפיע על ההחלטות הכי בסיסיות של התכנון. להתחיל מאוחר מדי עלול לייצר מצב של חוסר יכולת להשפיע על היבטים מרכזיים. אבל מאחר שאנחנו רק בהתחלה, יש עוד הרבה דיוקים שאנחנו צריכים ללמוד.

שאלה: איך מתמודדים עם רמ"י, שהיא היזם המשמעותי ביותר של תכנון שכונות חדשות, ולא תמיד פתוח לרעיונות כאלה...? יש פה פוטנציאל – אם נצליח ליישם את המודל בתכניות רמ"י, זה יכול לרתום גם יזמים פרטיים. צריך לשלב אותם בפגישות כאלה.

תשובה: ככלל, הפער בין התכנון לייזום הוא אתגר. התיאום הזה בתהליכי עבודה.

שאלה: למה לוותר על השימוש בתת הקרקע?

תשובה: אפשר לעשות שימוש אחר במרתפים – למשל מערכות איסוף אשפה, מערכות אחרות. ברור שלא מדובר באותו שטח. אלה דברים שידויקו בהתאם ליישום בשטח.

 

הערות נוספות:

1. המודל יכול להתחבר / להתאים לפרויקט התחדשות עירונית בהם יש היבט משמעותי של שימור, שם לא יכולים להוסיף חניות למבנים / מתחמים.
2. האתגר הוא שינוי הרגלים, אולי יותר מהתכנון.
3. יש לשים לב לכך שיש שכונות ותיקות שכבר היום יש בהן הרבה מאפיינים שעונים על הגדרות המודל, וניתן להתאים אותן, כמו שכונות השיכונים הותיקות. יש דוגמאות קיימות גם במרקמים ותיקים – העיר העתיקה של ננט בצרפת והעיר העתיקה בירושלים. התייחסות: ואולם יש לקחת בחשבון שבשכונות השיכונים הצפיפויות בהן נוטות להיות הרבה יותר נמוכות מאלה המתוכננות בשכונות חדשות / התחדשות עירונית.
4. אפשר לחשוב על המודל הזה גם כמודל ביניים, מודל מעבר, שיאפשר לציבור לעכל את האפשרות שלא להחזיק רכב צמוד, ואפילו לא להיות בעלים של רכב פרטי, כמובן בהנתן השינויים הרגולוטוריים והאחרים הנדרשים.